巨木七里香

利用2000年秋季翠池會師的機會，我們從西稜爬上雪山，利用一天的時間遊賞聖稜精華路段，再取道西南稜脈（大小劍）下山，完成一次穿越雪山山脈的活動。此次活動確實極為難得，因為二三○林道坍方不通，而九二一地震滿一年以後，山區狀況仍然未明，入山申請相當不易，比我們早一週進行的新竹市登山協會翠池會師就捨棄了西稜這條路線。


林道兩旁富於各種顏色，情況比預期中熱烈，原來春季與秋季野花竟在此時一起開放了。今年的颱風讓氣溫暫時大幅降低，隨後溫度回升，進而導致時序錯亂，像二週之前八月武界林道的櫻花綻開，就讓人丈二金剛摸不著頭緒。在二三○林道兩旁，毛地黃原本逐漸枯萎，誤以為回春之後，花序再度活化，尾端又開始綻放花朵，跨季的花串竟然長達一公尺半左右。

深秋寒冷的時候，正是登山的旺季，來自各地的山友結伙前往大雪山區，預計從西稜爬上雪山主峰，然後取道西南稜（即大小劍）下山，完成一次穿越雪山地壘的活動。入山的二三○林道沿途多處崩塌，不得已重裝步行全程（約28.5公里），耗去不少時間。然而，林道兩旁野花開放，大地富於各種顏色，途中也見識了紅榨楓之美，未嘗不是一種意外的收穫。


里程14.5K的工寮已經有點傾斜，屋內還是相當舒適，我們在此度過溫馨的第一晚。第二天陽光普照，循著林道穿越連綿的芒花叢，踩著枯枝落葉前進，在26K登山口隊伍暫時一分為二，幾個人前去尋找大雪山的紅檜巨木，其餘隊員輕裝往返中雪山，傍晚則在28K工寮會合。

還記得前二次騎機車遠赴台東的感覺，如今我和又馳騁在筆直的縱谷公路上。先到瑞穗接建沁，途中在路邊大樹下一家雜貨店暫停，休息並喝飲料，又馬不停蹄衝至關山火車站。等的人還未到，我們先去麵店填飽肚子。待肅新前來會合，重新整裝，建沁換坐肅新馬力較大的機車，三人就此轉上南橫公路。


在埡口山莊叉路前沒有跟上，一時之間失去前車蹤影，剛好見路上有人走下來，就向前頭的女生（即小美玲）問路。二人之間的對話相當奇怪而不搭調，我還是靠著判斷自行找到山莊。路上所見數人即師大另一支登山隊，大家先在山莊短暫相聚。取了一袋水，三人又騎車往上至大關山隧道口，準備攀上關山嶺山頂紮營。

旺仔聽說我從長年傷病中復元即將可以爬山，立即來電預定南湖行程，柯師兄也很有興趣。時間安排有點棘手，因為賽珂線為期一週，後面又有一場單車比賽，中間勉強插進六天行程，我的休息時間各只有三天。暫訂這六天去南湖，後來旺仔因為生意走不開，反倒柯師兄把時間空出來，如期跟我一起上山。


柯師兄遠從新營開車到思源埡口，必須提早一天出門，下山回家也需耗費二天時間，對六十歲的人來說真是辛苦。不過，南湖山區條件好景觀佳，這一趟他拍得很過癮，換句話說，簡直是樂翻了。

賽珂線取道八通關越東段，從大分硬切上稜，經闊闊斯山、賽珂山、賽珂池，接上中央山脈主脊南雙頭山附近，再循傳統路線下至南橫向陽，全程約需一週時間。最困難的路段當然是從大分到主稜附近的3168峰，這段的落差來到1900公尺左右。


強烈颱風從台灣東邊海面掃過，沒有造成破壞，倒是讓我們有了連續一週的好天氣。出發首日，天氣晴朗，隊伍步調不疾不徐，大家可以邊走邊拍照。不料，午後雨滴紛落，不久草樹皆濕。隊友穿上雨衣雨褲，卻越走越熱，看看山谷對面不遠處，坡上陽光普照，發現老天簡直在跟我們開玩笑！

不少人騎公路車全憑感覺，一輛車好騎，直接認定是車架好，但車架的影響有那麼大嗎？搞不好是輪組的功勞。想要知道不同車架的調性和能耐，應該用同一組輪子來測試，才有明確的對照。不同車架除了路感差異和加速反應，當然要測試速度，看同一段路的騎乘時間差距多大。


對我來說，捷安特TCR SL3是很好騎的鋁合金車架，裝上自編的鋁合金輪組，全車重量約7.5公斤，目前已騎一萬公里左右，參加過三場比賽。最近購入一輛二手TCR ISP碳纖維公路車，配上碳纖維板輪，打造成為一輛比賽用車。這輛ISP公路車跟原先的鋁車同樣是2011年款，也配了島野（Shimano）105煞變系統，二車的比較基礎極為相近。

現役的TCR SL3鋁車確實好騎，反應敏捷直接，加速性能良好，若有缺點，就只是震動比較厲害。這幾年來斷續騎車，跑過台灣各地，壓過平地和山路，不論休閒騎乘或比賽飆速，這輛鋁車基本上都能勝任。


我喜愛騎車漫遊，有時不免追求速度快感，也喜愛參加比賽，公路車使用率很高，算是現有各種單車中的主力。

行前的等待
登山要看老天臉色，活動安排很難如人意，高山地區風雨陰晴不定，讓計畫一再生變。準備走一趟奇萊山，卻老是在風雨雲霧威脅之下，光在登山口就等候了四天三夜。屈身窩在睡袋裡，早晨睜眼，看到了亮藍的天空，心中有說不出的歡喜。颱風加上西南氣流，天氣持續低迷，不知何時得以好轉。為了抓住時效，週二就到了登山口這兒，但雨下不停，看著高處，奇萊山被濃厚的雲霧籠罩，只覺一籌莫展。經過二晚的等待，天氣沒有變好的跡象，週四悻悻然回到台北，一顆心卻還懸念著奇萊。隨時密切注意天氣變化，覺得有點機會了，隔日又大老遠驅車來到登山口，待到週六天氣轉晴，終於如願上山。行前一再等候，孤寂與無奈的時光顯得特別漫長，然而，待到真正爬上主稜，一切都值得了！

此次隊員兵分好幾路，先抵師大集合，再到草屯接人，最後在合歡山終於全員到齊。原本打算夜宿滑訓中心旁的空地，不料此處人車滿滿，熱鬧得像是一處夜市，於是轉往小風口停車場紮營。當晚，合歡山東北方向一直出現閃電，景象相當特殊，夜裡可見許多人架起相機拍攝。


翌晨出發，從大禹嶺下溪，即前往屏風山的路線。由於天氣晴朗，走起來相當輕快，不久即至溪底曬太陽。此行首日等於重裝攀登屏風山，從峽谷便橋之後幾乎一路上攀，而且必須克服漫長的陡坡。午前抵達廢棄的金礦山屋，小屋幾乎已經全倒，人勉強可以塞進去睡覺，看起來有點滑稽。

能高至安東軍這段稜脈以草原和水池聞名，山水絕美，景觀天成，一直是人們嚮往的境域。能安南北連成綠色長廊，在藍天與白雲、霧靄配置之下，山區兼有綺麗、光明、夢幻的性格，很能擄獲人心。


夏末造訪能安，在前後共一週的時間裡，大致遇上多雲的天氣，午後總有大量濃霧湧上山稜。早晨都是好天氣，但稍晚陽光變得忽隱忽現，雲霧大肆流動起來，黃昏時山與人皆被霧氣包圍，一再盼望雲開見日，但通常難以如願。

中央山脈南三段大致北起於七彩湖，沿著中央山脈主稜往南延伸，直到馬利加南山東峰為止。此段稜脈中途有二次轉折，分別在丹大山和義西請馬至山，而二山之間山脈橫亙東西，所以整條主稜不全是南北向的走勢。


南三段縱走屬於傳統登山路線，但並非一般百岳路線，比起丹大橫斷，走的人更少，難度也更高。由於每年來訪的登山隊伍屈指可數，山區路跡並不明顯，有些路段則分不清到底是人徑還是獸徑。

從花蓮啟程，十幾人的隊伍浩浩蕩蕩開赴中橫公路迴頭彎，在公車上巧遇淡大山社人馬，心想這次我們並不是獨行的隊伍。待到進入大濁水南溪，發現前後皆有登山同好，這條路線竟然同時有五支隊伍行進，讓人體認到，大濁水南溪真是時下一條熱門路線。


1980年代台大山社進行大濁水溪流域的開發，後來，此條路線有其他隊伍前來探訪，其中尤以學生隊伍最多。雖然常有人走，全線路標亦累積不少，上梅園至波浪池這段路卻不好找，登山隊伍常是各走各的，造成混亂和不確定的情形。行前研讀資料，對此路段感到頗為困擾，待我們實地走過一回之後，已經找到一種比較可靠的走法，可供後人參考。

好幾次了，我們特地前往攀登大霸尖山，大家甚至帶了主繩和其他攀登器材，最後還是落得無功而返；有時是雪況惡劣，有時風雨太大，或者因為時間不夠，讓我至今與大霸於緣。這次隨意報了名，沒有志在必得的心理，無心插柳的結果，反倒讓我一舉登上這座名山。


一群人由陳老大與阿達領軍，準備挑戰大霸尖山，隊員必須攜帶攀岩裝備，主要是岩鞋和吊帶。同伴多半是以往不熟的會員，他們屬於登山會的溯攀小隊，似乎與百岳老人隊涇渭分明。

大霸之行在有點驚險的情況中完成，因為山區雪況全在意料之外。原本安排的活動是O形聖稜線，開始時行程就有些縮水，把五天換作四天，行程也改為大霸來回。沒想到山上積雪不少，過塔克金溪（淡水河上源）後，山徑變得極為難行，經過長程辛苦跋涉，已經不太可能走回頭路，只好硬著頭皮往前推進，最後直下馬達拉溪登山口，成為一次「大霸越嶺」。


說好聽一點，我們隨時調整變通，說難聽則是行程草率，缺乏妥善計畫。結果，四天的路程又變為五天，最後從馬達拉溪登山口踢大鹿林道下山（竟是上坡路）。幸好，走了12公里至「龍門客棧」，遇見一群在工寮裡圍坐烤火的「山胞」，包括整修林道的客籍工人和他的山地親戚。當天午後，我們乘山地人（家住秀巒）的貨車下至五峰的公車站，車行超過50公里，事後想想，若一路踢下來，那可吃不完兜著走。總之，我們傍晚抵竹東，夜裡回到台北，完成了拼拼湊湊的五天行程。

「高山勝景」開幕致詞

許處長及各位來賓大家好，今天是「高山勝景」展覽開幕的日子，我想大家都為看影像而來，攝影者想說的也盡在照片中，所以，在此只做個簡短的開場白。

身為一名登山者，攀登和拍攝高山已有相當歲月，對於山岳當然具有特殊的感情。實務上，個人攝影雖然涉及許許多多的題材，還是把山岳當作主要的攝影領域。另外，因為家人和朋友的支持，讓我可以專心從事攝影工作，所以不敢說山岳攝影辛苦，而個人也相信，各行各業皆很辛苦。

倒是，可以談談爬山拍照的好處：1.沒人跟你擠（一般景點往往整排腳架，讓你連站的地方也沒，高山上攝影同好卻極為難得）；2.身在美景的幸福（高山晨昏精彩，不時遇到霞光萬道瑞氣千條的場景，感覺自己像是布袋戲中的高人）；3.沒大景就拍小景（山景條件不佳時，可以轉拍野花小草）；4.下雨天或真正沒東西可拍就補眠（除了吃東西，可以連睡好幾天）。

理論
板輪空氣動力（抗風阻）效應較佳，且板高可以儲存較多動能，二項優點的前提是要踩得動。換句話說，腿力不夠的騎士，其實無法從板輪得到什麼優勢。

三月中旬，讓小美玲測試新車，也趁機去練騎宜蘭環線約100公里。先前都擔任補給和照相工作，這次才真正繞騎了宜蘭一圈，包括二段山路(上坡各約1.3和1.9公里)，很高興能夠順利克服，表示身體狀況有點改善。


偶然看到台東的單車活動，東海岸約100公里的平緩路線，隨即找智文一起報名。後來乃菁也參加，還帶了一位車友同來，所以我們一共有五人。台東很遠，但有智文真好，不必擔心住宿問題，他還熱心幫我們處理報名事務。

就全碳板輪來說，鎖頭外露式或隱藏式，影響輪組性能的差別極小。至於碳框鋁邊板輪，鎖頭是外露式或隱藏式就大有關係了。鋁邊板輪若鋼絲頭鎖在鋁圈，性能近似低框輪組，適合爬陂，而碳板只是附加以增加風動效能的東西。鋁邊板輪若鋼絲頭鎖在碳板，理論上整體強度較佳，但確是高框輪組，比較適合平路或緩坡。

板輪的碳板原本以A型框居多，寬約20.5公釐，目前潮流是加寬變胖，寬度加至23或25公釐。最近的論述（應有實驗數據支撐），A型框的徑向傳動較強，但空氣擾流比較明顯，碳板加寬會強化側向支撐，變胖則是為了減少擾流的影響，像ZIPP還把碳板製成高爾夫球面。

在台南整骨之後，每次都變得異常虛弱，這讓我如臨大敵，必須全心全力休養，試著保留最大能量以維持復健狀態。在半年多的時間裡，一直按時整脊，接著盡量保護脊椎和關節在正確位置。後來證實，雖然師傅厲害，對我卻幫助不大；整脊次數過多，反讓脊椎變得不穩定，每晚睡一覺，頸椎或胸椎就會歪斜。

從自己的身體反應歸納出結論：整脊讓全身關節復位，但脊椎的關節一直無法穩定下來，反倒一段時間不去整脊時，骨架才慢慢變得穩固。時間很快過了半年多，我才得到一點經驗，再來就照此策略來進行復健。

聽說台北某家著名車店的做法，編輪大致要客戶等三個月，新車也要等一個月左右才交車，這讓我有點困惑。後來跟Giant車店老闆聊到此事，經過他的說明，我才瞭解，原來是要不斷釋放管線和鋼絲的張力，讓全車煞變系統和輪組趨於穩定，這樣，交貨給客戶以後，基本上就不需再做任何調整。


公路車架幾何具有各自的調性，通常壓縮車架適合爬坡，水平車架適合平路衝刺，不過，只是大致如此區分，還要看實際的車架型式。像Giant Propel公路車，算是水平車架，爬坡還是很強，因為車架幾何與TCR無異，僅有上管位置更動。我沒騎過Propel，如果真的爬坡能力極強，水平車架又擅長衝刺，那麼這款車架就接近全能，加上空氣動力的優勢，可以解釋這款公路車大賣的原因。