巨木七里香

尋找輪組，低價位就看國產的普及輪組，高價位可買國外大廠的新科技產品〔註1〕，中間地帶則可說是手編輪的天下。就公路車輪來說，手編輪的價位概在五千到二萬元之間。選擇手編產品，不必花大錢，即可望擁有性能良好而輕量的輪組。相對的，即使花了大錢（二萬元以上），也不見得有相應的效能。


輪組的重量只是客觀數據，跟性能並無絕對相關。關於輪組重量，數據有待進一步解讀：前後輪重量的比例各多少？知道一輪的重量後，還要看框重多少？框高多少？框重占輪重的比例多少？

早期編輪一味追求輕量，雖然不至於編出太差的輪子，總是不免忽略了其他重點。後來瞭解剛性最為重要，使用的鋼絲數量變多了，輪子甚至一度越編越重，至少開始使用較高的框（較高的框通常較重）。


編輪理當量身訂製，看騎士的條件（體重、腿力、騎法etc.），再來選擇適合的材料與編法。如果騎士屬於重量級，當然要用堅硬的框，而32支鋼絲3交叉還是最強固最可靠的，輪組重量也還可以接受。

慣性與框高其實沒有關係，那麼，輪子的慣性來自哪裡？就是重量而已。也就是說，越重的框慣性越好。如果踩得動，重的輪子反而變成優勢，因為重量直接轉為慣性了。所以，應該根據腿力的強弱，來選擇適當重量的輪圈。


框高的優點在於空氣力學，也就是破風效果較佳。高框強度夠，重量分布也比較理想。同樣450公克的二種框，一種框高24公釐，另一種框高30公釐，分別用一樣的花鼓和鋼絲編成輪子，騎乘效率勢必不同。

坊間公路車前輪常編為放射狀，這種編法並沒有什麼優勢，舒適度比起交叉編法也差了一些。後輪非傳動側編為放射狀，當然是為了平衡兩側的鋼絲張力，但放射編法無助於側向剛性，傳動效率也有待檢驗。不管前輪還是後輪，使用放射編法的前提是花鼓提供此項支援。

如何降低風阻？減少鋼絲不是好辦法，因為會影響剛性。縮短鋼絲是另一個辦法，只要使用高框即可。使用扁鋼絲亦是不錯的點子，當然編輪時要多費一些工夫。


一級扁鋼絲價位頗高，像中南424的單價是DT雙抽鋼絲的二倍以上（前提是使用相同的鋁頭）。若要實際效益，前輪可用扁鋼絲，後輪則用DT雙抽來編。至於鋁頭，不見得要用DT（單價太高），中南的鋁頭就很可靠了。

總結鋼絲的特性：小輪徑使用單抽即可，具有彈性（延展性）的雙抽鋼絲用途最廣，越野車下坡車適用三抽鋼絲，體重超群者也適用三抽鋼絲編的輪子。扁鋼絲用於前輪的好處是破風性佳，用於後輪就不見得吃香，至少非傳動側用扁鋼絲時，側向剛性會差一些。


後輪首重剛性，有些輪圈（例如Kinlin XR-200）不宜編為後輪，即使用到28或32支也無明顯助益，而很強的輪圈才可用較少鋼絲（例如24支）。原則上，如果鋼絲夠多，用細的鋼絲就沒有問題。花鼓孔數（鋼絲數量）與編法息息相關，我最喜歡用28孔的後花鼓，兩側編法不同〔註2〕，有助於拉近兩側的鋼絲張力。

非傳動側

傳動側

若用第一級輪圈，前後輪圈相同似乎是必然的。不過，我的做法常是前後框高不同：爬坡輪用前22後25公釐的輪圈，全能輪用前24後30公釐的輪圈，鋁合金板輪用前30後41公釐的輪圈。


比較挑剔的說法，輪組全能等於全不能，也有點道理啦，就像攝影使用一顆鏡頭涵蓋所有焦段，結果可能是一無是處。對單車騎士來說，二組輪子大致可以涵蓋全部的需求，一組是山路爬坡用（輕巧省力），另一組是平路與緩坡用（空氣動力較佳）。

對材料的深入瞭解，有助於編出好輪，必須一再去探究，不斷進行實驗（實地騎乘）。編輪者若本身不騎公路車，總是一處明顯的弱點。編輪者必須持續練功，永無止境地追求卓越，針對不同材料試著找出最適合的編法。

我的手編輪有何要求：首先，輪圈、鋼絲、鎖頭、花鼓配置妥善；其次，用料實在，價錢盡量壓低；當然，編法要正確，品質也要紮實；最後，成品剛性第一，而且兼顧輕量。

〔註1〕國產輪組二千元左右就不錯了，第一級的廠輪通常在三萬元以上。
〔註2〕右側三交叉左側二交叉，左側穿孔方式稍有變化。