不少人騎公路車全憑感覺，一輛車好騎，直接認定是車架好，但車架的影響有那麼大嗎？搞不好是輪組的功勞。想要知道不同車架的調性和能耐，應該用同一組輪子來測試，才有明確的對照。不同車架除了路感差異和加速反應，當然要測試速度，看同一段路的騎乘時間差距多大。
對我來說，捷安特TCR SL3是很好騎的鋁合金車架，裝上自編的鋁合金輪組，全車重量約7.5公斤，目前已騎一萬公里左右，參加過三場比賽。最近購入一輛二手TCR ISP碳纖維公路車，配上碳纖維板輪，打造成為一輛比賽用車。這輛ISP公路車跟原先的鋁車同樣是2011年款，也配了島野（Shimano）105煞變系統，二車的比較基礎極為相近。
當年TCR SL3的定價是39,800元（原廠搭配第三級105系統），至於TCR ISP的定價則是128,000元（原廠搭配第二級Ultegra系統），前者是捷安特第一級鋁合金車架，後者是第一級碳纖維車架。價差這麼大的車架，騎起來路感和速度差別會有多大，我真的很想知道。不過，前輩告訴我：要先騎ISP車架一段時間，上手之後再來進行比較，這樣才公平。 
平路測時變數較多，可能受到各種干擾，相較之下，山路測時比較容易掌握。測試惇敘工商到陽明山公園派出所約五公里的山路（爬升220公尺，平均坡度4.5%），預計要騎四趟（二種車架×二種輪組），盡量在體能狀況相近的情況下取得數據。TCR SL3鋁車先前測過時間，但至今已經間隔二個月以上，必須重新測時，也可以知道自己是否進步。測試過程先用碳纖維板輪，分別裝在不同車架上，再用鋁合金輪組，同樣二支車架各騎一次。
測試在即，臨場先想好策略：緩坡不追求極速，陡坡設法拉高速度。碳纖維板輪裝上ISP車架，第一次測時就搬出最厲害的武器。陽投公路沿途車輛不多，起步相當順利，但前一公里的時速只能騎到16左右，一公里以後為緩坡，極速來到31.3，至三公里處費時略多於7分半，有希望在15分之內騎完（個人設定的目標）。最後一公里較陡，當然火力全開，咬牙苦撐。還好尾程速度不錯，抵達終點時間14:43。休息幾小時，復元之後，再試SL3車架配碳纖維板輪，至三公里處已騎8分鐘以上，尾段榨出餘力猛衝，最後時間15:03，只慢了20秒。
隔天測試鋁合金輪組，搭ISP車架的成績是15:17，搭SL3車架是15:38。連同前一天的二次測時，四次皆優於先前的最佳成績，可見自己爬坡已有進步。測試數據如下：
先說個人的騎乘感覺。鋁合金車架路感較顛（震動頻率高），碳纖維車架的路感好一些（震動頻率低），不過差異有限。鋁合金車架質地死硬，卻反應快速，碳纖維車架Q度略佳，踩踏有較好的回饋，而二者的加速性能差距也不大。
再把測試數據拿來對比。比對輪組差距，低鋁框換了碳纖維板輪，效能提升約3.7%。（回想當初剛換輪組時，效能提升了7.8%，實力進一步之後，效能提升還有5.0%。）在車架差距方面，ISP車架果然具有賽車血統，能夠展現更好的成績，但也只提升2.2%。理論上，每15分鐘快20秒，等於每小時快80秒，在塔塔加(或武嶺)這樣的長程爬坡賽中，推斷可讓我的成績快4分鐘。
後記：目前測時都是未上卡的狀況，等上卡再騎一段時間，準備進行下一波測試，看公路車上卡可以提升多少效能。
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