巨木七里香

今年賽事安排不太有節奏，三月陽明山KOM來不及上場，六月初才迎來第一場比賽太平山，此後又開天窗，快半年之後接近年底才連續三場比賽。九月原本有一場建大武嶺盃，可惜因故取消，當然是年度一大憾事。沒有武嶺好像就沒有重心，而主要比賽集中在年底，顯然是不太正常的情況。

4/16晨騎關山，預定玉里騎到關山折返，不料在關山碰到環花東的騎士，就順勢尬了車。準備帶一個落單的外國人，但他不跟車，只好忍痛將他海放。過池上，一位很有禮貌的女騎士說要跟我，當然沒有問題。帶她跑了約8公里，到富里上坡抽車，她就不見了。強度開得頗高，陸續追過幾位騎士和幾個集團，到萬寧被一個快速集團追上。此去，跟車就很穩定省力了，只到玉里好像太可惜，決定騎到舞鶴台地的高點。過三民，里程已達90KM，開始爬坡。起初緩上坡，集團已經變慢，立即加速超車獨走。上坡約一公里被一位年輕人狠狠刷過，距離似要逐漸拉開，只好加力猛踩。追了一公里多，終於在最後的彎道追回，決戰隨即落幕。慢騎收操回到客城，晨騎里程難得破百，該吃早餐了。

6/3太平山爬坡賽是今年第一場，22公里爬升1500公尺。一出發不懂得跟上菁英組的集團，只能抓住散漫的小集團慢慢往前推。約五公里已經衝到同組前面，錫遠兄一直跟著，再來他騎到前面，我卻後繼無力，只能看著他的背影，直到完全不見。約十公里，顏陽兄也追上來，把我拋在後頭，此時雙腿已在抽筋邊緣。就這樣維持快要抽筋的狀態，該抽車還是要起身。後段很痛苦，但已逐漸習慣，勉強保持巡航狀態。約十五公里追到顏陽兄，他說沒力了，我也是！約二十公里被820女選手刷過，心想怎麼可以，經過幾次互刷，終於在陡坡將她拉開，直接奔向終點拱門。這次成績不怎麼樣(比預期慢七分鐘)，應該是身體狀況沒有調整好，主要是喝茶礙胃(高強度爬坡非常難過)，此後我將戒茶了。

上周才亂入戀戀197，與車友聚首尬車，體能大致仍在競賽峰值。今天出門練車，決定騎遠一點，最好有爬坡的路線，那就來騎小四橫吧！

花東小四橫這個名稱聽起來有點怪，我習慣稱之為海岸山脈小四橫。四條橫貫公路都是海岸山脈的越嶺道(註)，從北到南分別是光豐公路(台11甲)、瑞港公路(花64線)、玉長公路(台30線)、東富公路(台23線)，山路距離各為19公里、26公里、16公里、45公里。

至於海拔高度，光豐公路落差約300公尺，瑞港公路落差約210公尺，玉長公路落差約360公尺，東富公路落差約600公尺。不過，總爬升量明顯比落差大一截，合計起來，小四橫的總爬升分別是400、500、380、920公尺左右，合計約2200公尺。

今年身體狀況改善，可以正常騎車，只是必須從頭練起，加上建屋瑣事繁多，訓練進度有點緩慢；雖然相當努力，還是一直到年底才能上場，全年只參加了一場比賽。

上半年每月騎車里程皆不足：二月280KM，三月300KM，四月345KM，五月465KM，六月410KM，七月394KM，都很抱歉。七月爬了二次高山，單車訓練無法連貫，實際上八月初才開始密集練車。八月790KM，九月965KM，十月里程總算破千，不久的將來，身體狀況可望提升到比賽層次。

8/7有一場赤柯山爬坡賽，身為玉里地主選手卻無法上場，當然是憾事一件。8/11第一次巡航極限，20公里的均速34.5，到9/29第三次巡航極限，均速已經提升到37.7。8/17騎南橫公路到到向陽折返，長程爬坡感覺非常辛苦，看來身體必須重新適應。

一月中旬整骨推拿之後，恢復狀況不錯，二月中旬已經可以正常騎車，受傷一年又五個月之後，隊友童文正介紹的國術館給我決定性的幫助，僅僅一個月就讓我脫離傷兵名單，真是萬分感謝。

正常騎車之初，當然是舒緩有氧，只是逐漸增加騎車距離，基本上還沒有強度。二月底打算開始第一個訓練項目，也只是中等強度的均速練習，卻因破胎，第一次的均速只練一半。

人在花蓮玉里，預計周一回家，看看氣象預報，只有周一好天氣可以騎車，於是提早在周日返回台北。心想要去北海岸繼續練我的均速，剛好那天有三個車隊的聯合團練，同樣在北海岸，考慮了一下，決定赴會，至少跟隊友們打個招呼並聯誼一下。

高強度訓練雖然效果可能比較明顯，舒緩騎車卻可以讓人體會踩踏的感覺，揣摩出一些技巧，例如怎樣踩踏比較順暢，也就是比較省力，還有坐騎利用體重幫助踩踏，在緩上坡似乎效果特別好。

去年重訓分二期，第一期一到三月，第二期八月，今年大幅修正，改為全年進行重訓，也就是從一月練到十二月，但每個月平均只有二次。重訓的最大問題是會排擠練車時間，因為重訓一次(可能只要半小時)需要休息三天左右，才能排除雙腿酸痛。隨著經驗變多，時間的安排變得比較靈活，雖然仍需長時間休息，排擠的後果卻能克服了。至於賽前重訓，我原本排在前7天，現在已經提早到前11天，並且追加一次(前17天)。

去年首度安排階段性訓練，到了六、七月，卻感覺力不從心，今年也是同樣情形，靜心檢討之後，發現是顛峰期與競賽期的訓練太多，重點弄錯了。這二期應該是要調整自身狀況，讓體能維持高檔，隨時可以進行比賽，而非進行密集的高強度訓練，讓身體一直處於疲勞狀態。

練車這麼久，才發現我的弱點不是短坡、爆發力、肌耐力等方面，而是睡眠不佳。期盼睡眠正常化，這樣才能按表操課，讓訓練落實。自己想過，改善睡眠的做法是：適度運動勿過勞，多動手少動腦，調整精神狀況，定時入睡作息正常。實務上，睡眠正常時，可以操練高強度項目，睡眠不佳時，適合進行舒緩有氧的騎車。

2016年經常處於過勞狀態，九月塔塔加比賽時，心裡已經清楚往後練車方式，也能預期翌年我將改頭換面。把《自行車訓練聖經》的重點抓出，再把這些資料彙整，排定訓練的階段和項目。當下開始調整和規劃，入冬後努力從疲勞中慢慢恢復，至2017年初狀況已經有明顯改善。

我的過勞是團練頻拉強度和採用苦練方法所導致，算是典型的錯誤範例。目前自己不再是新手，而算是進階車手，練車的重點在強度，而休息必須足夠。讀《自行車訓練聖經》，看到自己的錯誤，像是被當頭棒喝，瞬間猛醒過來。

       這輛2011年TCR ISP比賽車很好騎，使用了約二年半，性能一直令人滿意。Giant公司到今年為止，ISP車架已經改款多次，其中包括2012和2016年二次大改。2017算是2016的修正版，新車剛剛推出，有人訂車之後反悔，拿車架出來單賣，我看價格不錯，就決定買下來自行組裝。

       這支Giant第一級公路車架歷經二次大改，每次號稱減重100克以上，照理說2017年車架應該很輕。吊上磅秤，S車架包含座管頭，在座管裁短後，2017年車架約900克，而2011年車架約1100克，差距200克左右，只比原廠宣稱的數據小一些。

        新車組裝時，決定保持十速系統(我的公路車都是十速系統)，選用過季的Shimano 7900一級套件，最初組好時全車6.15公斤（含6800卡踏）。試著進行輕量化，在避免爆預算的前提之下，希望能夠壓在6公斤以下。第一次使用的碳纖維材質彎把（-87克）是車友贊助交換的K-force，基本款OD2龍頭改換鈦螺絲（-8克），輪組搭配輕薄的鈦快拆（-23克），車架不諧調黃藍塗裝刮除一色（-35克，留下螢光黃），更換較輕的百元把帶（-10克），最後裝上Shimano最新款PD-9100卡踏（-25克，花費最多）。再次吊上磅秤，全車重量來到5.95公斤，算是剛好達成目標。(註)

       這天上午打算去陽明山練車，但手邊還有一些事項待辦，約一小時後完成準備出門，天空竟然下起雨來。雨勢不大，只是地面全濕，所幸我有一輛雨天專用的公路車。穿好車衣車褲照樣騎上山，就跑自己的預訂路線，感覺相當順利；回家後只花了五分鐘擦車，也沒有什麼麻煩的狀況。

        練車當然要彎把公路車，欲在雨中騎車，最好有擋泥板，顧及騎車安全，煞車力道必須大一些。所以，這支車架搭配V夾，配合較寬而有紋路的外胎，還買了一組公路車用的擋泥板準備裝上。雨天出門，平時騎的公路車已經無法勝任，所以另外打造了一輛全天候的單車。

        這輛的前身是鋼管城市車，型號是City trekking，算是古老的美利達產品，使用700C輪組。當初在網路單買二手車架(花了二千多元)，自己進行簡單的整理，裁掉車架多餘的部分，主要是護盤支架和內建鎖頭。不過，鋼製車架與前叉重量依然可觀，二者加上頭碗共3.9公斤左右。後三角烤漆狀況不佳，將之磨平，重新漆為大洋綠（這車就稱「大洋號」），施工其實並不講究。原先組成混種平把公路車，裝登山車大盤（44/32/22T）配28T飛輪，24速齒比很輕。車架無法裝C夾煞車，只可用一般V夾系統，似乎沒有改裝的可能。配上輕量爬坡輪，整車重量11.3公斤，由於齒比夠輕，爬上中正山停車場並不困難。

瑋佑和我憲當初組車的目的就是環島，他們開始騎車至今約四個月，不管訓練內容和成效如何，時間既已到了，就要準備上場。

環島活動在農曆過年前十天左右開始，除夕前二天結束，起先行程只安排個大概，並非一次到位，隨著時間逐漸近，細節才逐漸浮現。

此行開一輛補給車，隊員不攜裝備，環島相對輕鬆，每日騎車距離可以拉長一些。儘管包含幾位新手，平均每天還是要騎130公里左右，事前評估過，應該沒有問題。住宿方面，只預訂了前四天的下榻處，第五和第六天只確定終點，並未預訂旅館。

以碳纖維輪圈編造輕量輪組，若是框高38mm，使用窄版扁鋼絲（主體寬2.2mm如中南424），可以編出1130克以下的輪組。若用寬版扁鋼絲（主體寬3.2mm如中南494），以20/24孔的輪組來說，輪組重量約1220克。這二組輪子的爬坡能力何者較佳？實際騎乘，用寬扁鋼絲的輪組較重，但完全不居劣勢，這是因為後輪驅動重量大致不變，剛性卻提升了。1130克的輪組用在組車，帳面數字很漂亮，可把公路車重量壓得很低，但不是每個人都能用這麼輕的輪組。


編輪材料相同，差異僅在寬版和窄版的扁鋼絲，分別編起來，二種輪子的效能與重量並無直接關係。本來，驅動效能視輪圈而定，花鼓和鋼絲影響極小，而寬版鋼絲傳動效能較佳無疑，尤其是對身體較重和腿力較強的人來說。所以，關於輪組效能，請別太拘泥輪組重量，輪子的強度或剛性才是關鍵。此外，寬版鋼絲輪組看起來很殺，配車極為搶眼；最近編了幾組黑框黑花鼓配白鋼絲，性能和外觀都令人滿意。

什麼輪才是好輪？廠輪各有等級之分，不同廠牌也有高下之勢，但即使是Lightweight，還是有人覺得不好騎，可見，輪組不是只看等級和價格，適不適用還是比較重要。也就是說，怎樣的輪組才適合怎樣的人，怎樣的輪組才適合怎樣的路線，這是相當奇妙的事。換句話說，由於騎士條件各異，騎車方式不同，騎車路線不同，適用的輪組也就不同。


原則上，爬長坡路線適用輕量輪，平路計時可選慣性輪，全能輪則適合丘陵地路線。爬坡輪組我會在後輪下工夫，首要是剛性好的輪框，再決定鋼絲數量與編法，而輪框、內胎、外胎的重量務必克克計較。慣性輪是較重的高板輪（碳纖維或鋁合金），啟動稍慢，但速度容易維持。足以稱為全能輪的大致是碳纖板輪，框高35~55mm最理想，輪組重量最好在1300克以下。鋁框也能編成全能輪，不過最近我才有能力做到，主要是取得重量410克左右的30mm輪圈，前20後24孔輪組重約1330克。這組鋁框算是小板輪，雖然比不上碳纖板輪，性能、重量、價位已經很迷人了，何況鋁框還擁有極佳的實用性與耐用度。

環島需要幾天，是看活動屬性而定，如果休閒騎，時間勢必拉長，快騎方式時間就短。對我來說，安排五天很理想，可以好好練車，行程也不趕。單車環島全長接近一千公里，安排三天已經是最短時間，但要等騎車實力進一步提升再說。當然也可以二天環島，但那不是常態騎車方式，已經算是極限運動。今年台灣首辦48小時環島，我並無興趣，陪騎一段倒是不錯的經驗。我的計畫是再練一段時間，2015年底安排一次三天環島，騎車盡量不摸黑，白天正常用餐，晚上可以正常睡覺休息。


今年加入北投本地車隊，發現眾車友很好相處，大家一起外出，總騎得快意舒暢，平時在車店聚會也頗熱鬧。年初開始，與車隊連騎好幾次長途，山路爬坡很多，平路也衝得厲害。練車一再拉高強度，儘管感覺暢快，長期下來，不節制的話容易過勞。多騎卻無進步，可能已經過勞；三月時胸椎竟然歪掉八節，讓我不得不注意身體的警訊。

心中一直存著疑問：同樣的齒比（例如50/25和34/17），前齒盤用大（50）或小（34），速度有差別嗎？儘管齒比相同，由於力矩的關係，大盤50/25騎起來應該比較快，實地體驗也確實如此。但就變速而論，若飛輪最大超過26齒，還是要避免大盤對最大飛輪。


個人習慣爬坡掛小盤，總是以迴轉速為主要武器，把心肺功能當後盾。即使平路緩坡，時速升到接近30公里，才會掛上大盤。後來才瞭解，這是相當保守的騎法，與先前腿力不足有關，畢竟體能尚未恢復。最近與小周去騎山路，學到比較積極的觀念：高迴轉而有速度即可上大盤，尤其從集團衝出時，建議掛大盤加速。

總里程約一萬公里之後，騎公路車第一次上卡，操作大致已有把握。練習幾次之後，與五男跑了一趟陽明山2P， 90公里總爬升約1900公尺。這次經驗前所未有，感到二個明顯不同：一是騎車時爬坡施力方式，主要是一踩一拉，讓股四頭肌的負擔變小了；二是騎車後段酸痛麻的肌肉，主要是一些以往沒用到的肌群。陽明山2P用力騎完之後，當下腿部肌肉相當疲勞，但很神奇，隔天竟然幾乎完全不酸痛。當然，上卡適應期也有不良反應，尤其是騎車一段距離之後，感覺踩點附近腳底麻痺，騎了好幾次都是這樣。


經過長途騎車，雙腿得以恢復良好，應是肌群的使用相當均衡，而我的騎車姿勢也還算協調。上卡騎車腳麻，可能是卡鞋太窄太緊、扣片位置太前、踩踏太多而拉提太少等三種情況。試著找出腳麻的原因，已把卡鞋放鬆卻沒有效果，扣片往後調也無改善，所以，我的情況應該是最後一種。

看到台九線435公里慈善活動預告，個人單車計畫很快成形；決定搭上這班順風車，跟著大群車友一騎起過蘇花公路。至於後面的行程，應該可以獨自完成，在電腦上展開地圖，直接畫出路線，排出了五天的單車環島之旅。


心裡有底，這趟環島著重於三項內容：單車旅行、練車、路線勘察。戰駒是TCR SL3鋁合金公路車，全程上卡，平均一天騎約二百公里，這樣不致太累，也不會太輕鬆。

關於碳纖板輪的選擇，多數人會挑大廠的輪組，尤其口碑較佳者。先不論是否合乎自己的用途，不少人只要外觀，性能並不在乎。只要外觀的話，一切都好解決，反正不比賽，只是自己騎得高興。然而，很多人還是在乎輪組性能，畢竟騎公路車就是要競速，用碳纖板輪卻騎得辛苦或跟不上別人，這就有點漏氣了。


口碑好的輪組通常是高貴的，像Zipp和Lightweight二個牌子，而Mavic算是次級價位的好選擇。這些大廠的輪組光鮮亮麗，但材料通常相對便宜，一組十萬的輪組，材料費恐怕不到二萬元。手編板輪即使用了好料，編起來的價格依然不高，只是優秀的碳板難找，所以，有戰力的手編板輪並不多見。

不少人騎公路車全憑感覺，一輛車好騎，直接認定是車架好，但車架的影響有那麼大嗎？搞不好是輪組的功勞。想要知道不同車架的調性和能耐，應該用同一組輪子來測試，才有明確的對照。不同車架除了路感差異和加速反應，當然要測試速度，看同一段路的騎乘時間差距多大。


對我來說，捷安特TCR SL3是很好騎的鋁合金車架，裝上自編的鋁合金輪組，全車重量約7.5公斤，目前已騎一萬公里左右，參加過三場比賽。最近購入一輛二手TCR ISP碳纖維公路車，配上碳纖維板輪，打造成為一輛比賽用車。這輛ISP公路車跟原先的鋁車同樣是2011年款，也配了島野（Shimano）105煞變系統，二車的比較基礎極為相近。

現役的TCR SL3鋁車確實好騎，反應敏捷直接，加速性能良好，若有缺點，就只是震動比較厲害。這幾年來斷續騎車，跑過台灣各地，壓過平地和山路，不論休閒騎乘或比賽飆速，這輛鋁車基本上都能勝任。


我喜愛騎車漫遊，有時不免追求速度快感，也喜愛參加比賽，公路車使用率很高，算是現有各種單車中的主力。

理論
板輪空氣動力（抗風阻）效應較佳，且板高可以儲存較多動能，二項優點的前提是要踩得動。換句話說，腿力不夠的騎士，其實無法從板輪得到什麼優勢。

三月中旬，讓小美玲測試新車，也趁機去練騎宜蘭環線約100公里。先前都擔任補給和照相工作，這次才真正繞騎了宜蘭一圈，包括二段山路(上坡各約1.3和1.9公里)，很高興能夠順利克服，表示身體狀況有點改善。


偶然看到台東的單車活動，東海岸約100公里的平緩路線，隨即找智文一起報名。後來乃菁也參加，還帶了一位車友同來，所以我們一共有五人。台東很遠，但有智文真好，不必擔心住宿問題，他還熱心幫我們處理報名事務。