目前分類:腳踏車租界 (61)

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高強度訓練雖然效果可能比較明顯,舒緩騎車卻可以讓人體會踩踏的感覺,揣摩出一些技巧,例如怎樣踩踏比較順暢,也就是比較省力,還有坐騎利用體重幫助踩踏,在緩上坡似乎效果特別好。

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去年重訓分二期,第一期一到三月,第二期八月,今年大幅修正,改為全年進行重訓,也就是從一月練到十二月,但每個月平均只有二次。重訓的最大問題是會排擠練車時間,因為重訓一次(可能只要半小時)需要休息三天左右,才能排除雙腿酸痛。隨著經驗變多,時間的安排變得比較靈活,雖然仍需長時間休息,排擠的後果卻能克服了。至於賽前重訓,我原本排在前7天,現在已經提早到前11天,並且追加一次(17)

去年首度安排階段性訓練,到了六、七月,卻感覺力不從心,今年也是同樣情形,靜心檢討之後,發現是顛峰期與競賽期的訓練太多,重點弄錯了。這二期應該是要調整自身狀況,讓體能維持高檔,隨時可以進行比賽,而非進行密集的高強度訓練,讓身體一直處於疲勞狀態。

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練車這麼久,才發現我的弱點不是短坡、爆發力、肌耐力等方面,而是睡眠不佳。期盼睡眠正常化,這樣才能按表操課,讓訓練落實。自己想過,改善睡眠的做法是:適度運動勿過勞,多動手少動腦,調整精神狀況,定時入睡作息正常。實務上,睡眠正常時,可以操練高強度項目,睡眠不佳時,適合進行舒緩有氧的騎車。

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2016年經常處於過勞狀態,九月塔塔加比賽時,心裡已經清楚往後練車方式,也能預期翌年我將改頭換面。把《自行車訓練聖經》的重點抓出,再把這些資料彙整,排定訓練的階段和項目。當下開始調整和規劃,入冬後努力從疲勞中慢慢恢復,至2017年初狀況已經有明顯改善。

我的過勞是團練頻拉強度和採用苦練方法所導致,算是典型的錯誤範例。目前自己不再是新手,而算是進階車手,練車的重點在強度,而休息必須足夠。讀《自行車訓練聖經》,看到自己的錯誤,像是被當頭棒喝,瞬間猛醒過來。

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       這輛2011TCR ISP比賽車很好騎,使用了約二年半,性能一直令人滿意。Giant公司到今年為止,ISP車架已經改款多次,其中包括20122016年二次大改。2017算是2016的修正版,新車剛剛推出,有人訂車之後反悔,拿車架出來單賣,我看價格不錯,就決定買下來自行組裝。

       這支Giant第一級公路車架歷經二次大改,每次號稱減重100以上,照理說2017年車架應該很輕。吊上磅秤,S車架包含座管頭,在座管裁短後,2017年車架約900,而2011年車架約1100,差距200克左右,只比原廠宣稱的數據小一些

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        新車組裝時,決定保持十速系統(我的公路車都是十速系統),選用過季的Shimano 7900一級套件,最初組好時全車6.15公斤(含6800卡踏)。試著進行輕量化,在避免爆預算的前提之下,希望能夠壓在6公斤以下。第一次使用的碳纖維材質彎把(-87)是車友贊助交換的K-force,基本款OD2龍頭改換鈦螺絲(-8),輪組搭配輕薄的鈦快拆(-23),車架不諧調黃藍塗裝刮除一色(-35,留下螢光黃),更換較輕的百元把帶(-10),最後裝上Shimano最新款PD-9100卡踏(-25,花費最多)。再次吊上磅秤,全車重量來到5.95公斤,算是剛好達成目標。(註)

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       這天上午打算去陽明山練車,但手邊還有一些事項待辦,約一小時後完成準備出門,天空竟然下起雨來。雨勢不大,只是地面全濕,所幸我有一輛雨天專用的公路車。穿好車衣車褲照樣騎上山,就跑自己的預訂路線,感覺相當順利;回家後只花了五分鐘擦車,也沒有什麼麻煩的狀況。

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        練車當然要彎把公路車,欲在雨中騎車,最好有擋泥板,顧及騎車安全,煞車力道必須大一些。所以,這支車架搭配V夾,配合較寬而有紋路的外胎,還買了一組公路車用的擋泥板準備裝上。雨天出門,平時騎的公路車已經無法勝任,所以另外打造了一輛全天候的單車。

        這輛的前身是鋼管城市車,型號是City trekking,算是古老的美利達產品,使用700C輪組。當初在網路單買二手車架(花了二千多元),自己進行簡單的整理,裁掉車架多餘的部分,主要是護盤支架和內建鎖頭。不過,鋼製車架與前叉重量依然可觀,二者加上頭碗共3.9公斤左右。後三角烤漆狀況不佳,將之磨平,重新漆為大洋綠(這車就稱「大洋號」),施工其實並不講究。原先組成混種平把公路車,裝登山車大盤(44/32/22T)配28T飛輪,24速齒比很輕。車架無法裝C夾煞車,只可用一般V夾系統,似乎沒有改裝的可能。配上輕量爬坡輪,整車重量11.3公斤,由於齒比夠輕,爬上中正山停車場並不困難。

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瑋佑和我憲當初組車的目的就是環島,他們開始騎車至今約四個月,不管訓練內容和成效如何,時間既已到了,就要準備上場。

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環島活動在農曆過年前十天左右開始,除夕前二天結束,起先行程只安排個大概,並非一次到位,隨著時間逐漸近,細節才逐漸浮現。

此行開一輛補給車,隊員不攜裝備,環島相對輕鬆,每日騎車距離可以拉長一些。儘管包含幾位新手,平均每天還是要騎130公里左右,事前評估過,應該沒有問題。住宿方面,只預訂了前四天的下榻處,第五和第六天只確定終點,並未預訂旅館。

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以碳纖維輪圈編造輕量輪組,若是框高38mm,使用窄版扁鋼絲(主體寬2.2mm如中南424),可以編出1130克以下的輪組。若用寬版扁鋼絲(主體寬3.2mm如中南494),以20/24孔的輪組來說,輪組重量約1220克。這二組輪子的爬坡能力何者較佳?實際騎乘,用寬扁鋼絲的輪組較重,但完全不居劣勢,這是因為後輪驅動重量大致不變,剛性卻提升了。1130克的輪組用在組車,帳面數字很漂亮,可把公路車重量壓得很低,但不是每個人都能用這麼輕的輪組。
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編輪材料相同,差異僅在寬版和窄版的扁鋼絲,分別編起來,二種輪子的效能與重量並無直接關係。本來,驅動效能視輪圈而定,花鼓和鋼絲影響極小,而寬版鋼絲傳動效能較佳無疑,尤其是對身體較重和腿力較強的人來說。所以,關於輪組效能,請別太拘泥輪組重量,輪子的強度或剛性才是關鍵。此外,寬版鋼絲輪組看起來很殺,配車極為搶眼;最近編了幾組黑框黑花鼓配白鋼絲,性能和外觀都令人滿意。

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什麼輪才是好輪?廠輪各有等級之分,不同廠牌也有高下之勢,但即使是Lightweight,還是有人覺得不好騎,可見,輪組不是只看等級和價格,適不適用還是比較重要。也就是說,怎樣的輪組才適合怎樣的人,怎樣的輪組才適合怎樣的路線,這是相當奇妙的事。換句話說,由於騎士條件各異,騎車方式不同,騎車路線不同,適用的輪組也就不同。
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原則上,爬長坡路線適用輕量輪,平路計時可選慣性輪,全能輪則適合丘陵地路線。爬坡輪組我會在後輪下工夫,首要是剛性好的輪框,再決定鋼絲數量與編法,而輪框、內胎、外胎的重量務必克克計較。慣性輪是較重的高板輪(碳纖維或鋁合金),啟動稍慢,但速度容易維持。足以稱為全能輪的大致是碳纖板輪,框高35~55mm最理想,輪組重量最好在1300克以下。鋁框也能編成全能輪,不過最近我才有能力做到,主要是取得重量410克左右的30mm輪圈,前20後24孔輪組重約1330克。這組鋁框算是小板輪,雖然比不上碳纖板輪,性能、重量、價位已經很迷人了,何況鋁框還擁有極佳的實用性與耐用度。

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環島需要幾天,是看活動屬性而定,如果休閒騎,時間勢必拉長,快騎方式時間就短。對我來說,安排五天很理想,可以好好練車,行程也不趕。單車環島全長接近一千公里,安排三天已經是最短時間,但要等騎車實力進一步提升再說。當然也可以二天環島,但那不是常態騎車方式,已經算是極限運動。今年台灣首辦48小時環島,我並無興趣,陪騎一段倒是不錯的經驗。我的計畫是再練一段時間,2015年底安排一次三天環島,騎車盡量不摸黑,白天正常用餐,晚上可以正常睡覺休息。
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今年加入北投本地車隊,發現眾車友很好相處,大家一起外出,總騎得快意舒暢,平時在車店聚會也頗熱鬧。年初開始,與車隊連騎好幾次長途,山路爬坡很多,平路也衝得厲害。練車一再拉高強度,儘管感覺暢快,長期下來,不節制的話容易過勞。多騎卻無進步,可能已經過勞;三月時胸椎竟然歪掉八節,讓我不得不注意身體的警訊。

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心中一直存著疑問:同樣的齒比(例如50/25和34/17),前齒盤用大(50)或小(34),速度有差別嗎?儘管齒比相同,由於力矩的關係,大盤50/25騎起來應該比較快,實地體驗也確實如此。但就變速而論,若飛輪最大超過26齒,還是要避免大盤對最大飛輪。
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個人習慣爬坡掛小盤,總是以迴轉速為主要武器,把心肺功能當後盾。即使平路緩坡,時速升到接近30公里,才會掛上大盤。後來才瞭解,這是相當保守的騎法,與先前腿力不足有關,畢竟體能尚未恢復。最近與小周去騎山路,學到比較積極的觀念:高迴轉而有速度即可上大盤,尤其從集團衝出時,建議掛大盤加速。

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總里程約一萬公里之後,騎公路車第一次上卡,操作大致已有把握。練習幾次之後,與五男跑了一趟陽明山2P, 90公里總爬升約1900公尺。這次經驗前所未有,感到二個明顯不同:一是騎車時爬坡施力方式,主要是一踩一拉,讓股四頭肌的負擔變小了;二是騎車後段酸痛麻的肌肉,主要是一些以往沒用到的肌群。陽明山2P用力騎完之後,當下腿部肌肉相當疲勞,但很神奇,隔天竟然幾乎完全不酸痛。當然,上卡適應期也有不良反應,尤其是騎車一段距離之後,感覺踩點附近腳底麻痺,騎了好幾次都是這樣。
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經過長途騎車,雙腿得以恢復良好,應是肌群的使用相當均衡,而我的騎車姿勢也還算協調。上卡騎車腳麻,可能是卡鞋太窄太緊、扣片位置太前、踩踏太多而拉提太少等三種情況。試著找出腳麻的原因,已把卡鞋放鬆卻沒有效果,扣片往後調也無改善,所以,我的情況應該是最後一種。

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看到台九線435公里慈善活動預告,個人單車計畫很快成形;決定搭上這班順風車,跟著大群車友一騎起過蘇花公路。至於後面的行程,應該可以獨自完成,在電腦上展開地圖,直接畫出路線,排出了五天的單車環島之旅。
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心裡有底,這趟環島著重於三項內容:單車旅行、練車、路線勘察。戰駒是TCR SL3鋁合金公路車,全程上卡,平均一天騎約二百公里,這樣不致太累,也不會太輕鬆。

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關於碳纖板輪的選擇,多數人會挑大廠的輪組,尤其口碑較佳者。先不論是否合乎自己的用途,不少人只要外觀,性能並不在乎。只要外觀的話,一切都好解決,反正不比賽,只是自己騎得高興。然而,很多人還是在乎輪組性能,畢竟騎公路車就是要競速,用碳纖板輪卻騎得辛苦或跟不上別人,這就有點漏氣了。
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口碑好的輪組通常是高貴的,像Zipp和Lightweight二個牌子,而Mavic算是次級價位的好選擇。這些大廠的輪組光鮮亮麗,但材料通常相對便宜,一組十萬的輪組,材料費恐怕不到二萬元。手編板輪即使用了好料,編起來的價格依然不高,只是優秀的碳板難找,所以,有戰力的手編板輪並不多見。

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不少人騎公路車全憑感覺,一輛車好騎,直接認定是車架好,但車架的影響有那麼大嗎?搞不好是輪組的功勞。想要知道不同車架的調性和能耐,應該用同一組輪子來測試,才有明確的對照。不同車架除了路感差異和加速反應,當然要測試速度,看同一段路的騎乘時間差距多大。
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對我來說,捷安特TCR SL3是很好騎的鋁合金車架,裝上自編的鋁合金輪組,全車重量約7.5公斤,目前已騎一萬公里左右,參加過三場比賽。最近購入一輛二手TCR ISP碳纖維公路車,配上碳纖維板輪,打造成為一輛比賽用車。這輛ISP公路車跟原先的鋁車同樣是2011年款,也配了島野(Shimano)105煞變系統,二車的比較基礎極為相近。

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現役的TCR SL3鋁車確實好騎,反應敏捷直接,加速性能良好,若有缺點,就只是震動比較厲害。這幾年來斷續騎車,跑過台灣各地,壓過平地和山路,不論休閒騎乘或比賽飆速,這輛鋁車基本上都能勝任。
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我喜愛騎車漫遊,有時不免追求速度快感,也喜愛參加比賽,公路車使用率很高,算是現有各種單車中的主力。

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理論
板輪空氣動力(抗風阻)效應較佳,且板高可以儲存較多動能,二項優點的前提是要踩得動。換句話說,腿力不夠的騎士,其實無法從板輪得到什麼優勢。
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三月中旬,讓小美玲測試新車,也趁機去練騎宜蘭環線約100公里。先前都擔任補給和照相工作,這次才真正繞騎了宜蘭一圈,包括二段山路(上坡各約1.3和1.9公里),很高興能夠順利克服,表示身體狀況有點改善。
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偶然看到台東的單車活動,東海岸約100公里的平緩路線,隨即找智文一起報名。後來乃菁也參加,還帶了一位車友同來,所以我們一共有五人。台東很遠,但有智文真好,不必擔心住宿問題,他還熱心幫我們處理報名事務。

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就全碳板輪來說,鎖頭外露式或隱藏式,影響輪組性能的差別極小。至於碳框鋁邊板輪,鎖頭是外露式或隱藏式就大有關係了。鋁邊板輪若鋼絲頭鎖在鋁圈,性能近似低框輪組,適合爬陂,而碳板只是附加以增加風動效能的東西。鋁邊板輪若鋼絲頭鎖在碳板,理論上整體強度較佳,但確是高框輪組,比較適合平路或緩坡。

板輪的碳板原本以A型框居多,寬約20.5公釐,目前潮流是加寬變胖,寬度加至23或25公釐。最近的論述(應有實驗數據支撐),A型框的徑向傳動較強,但空氣擾流比較明顯,碳板加寬會強化側向支撐,變胖則是為了減少擾流的影響,像ZIPP還把碳板製成高爾夫球面。

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聽說台北某家著名車店的做法,編輪大致要客戶等三個月,新車也要等一個月左右才交車,這讓我有點困惑。後來跟Giant車店老闆聊到此事,經過他的說明,我才瞭解,原來是要不斷釋放管線和鋼絲的張力,讓全車煞變系統和輪組趨於穩定,這樣,交貨給客戶以後,基本上就不需再做任何調整。
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公路車架幾何具有各自的調性,通常壓縮車架適合爬坡,水平車架適合平路衝刺,不過,只是大致如此區分,還要看實際的車架型式。像Giant Propel公路車,算是水平車架,爬坡還是很強,因為車架幾何與TCR無異,僅有上管位置更動。我沒騎過Propel,如果真的爬坡能力極強,水平車架又擅長衝刺,那麼這款車架就接近全能,加上空氣動力的優勢,可以解釋這款公路車大賣的原因。

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非假日練車平緩路線有二條,只能選擇河濱,一條從北投經圓山到內湖約24公里(來回約48公里),另一條從北投經社子到木柵約37.5公里(來回約75公里),算是騎公路車的基本路線。
Anthem (6)

上網尋找資料,發現這二條可以藉由公路相接,形成環狀路線。最初規劃由內湖的研究院路進入山區,轉往幅員遼闊的福德公墓,下至木柵路五段,再由景美自行車道騎河濱回到北投。後來發現,不經山區這片公墓也行,即從中研院附近的研究院路接舊莊街後轉往南深路,爬升約三公里,此去下坡為深南路,到底右轉北深路(106線),接上木柵路五段,再由景美自行車道騎回北投。

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農曆過年前,與同好一起在花東騎車,事前安排多條路線,實際有點變動,大致按照計畫進行。每天騎一百公里左右,定點出發環線回,規劃路線令人滿意,沿途景致不俗,練車、拍照、美食兼顧。以富源的我憲家為基地,前二天從海岸山脈邊的193線接到中央山脈旁的山邊路,第三天往南沿著美麗的花75線騎到池上,再往北騎台9線接回193線。第四天移師台東,配合伙伴的行程,備用的環都蘭山行程派上用場,結果發現這條路線似乎最精彩。第五天只剩三人,還是興致勃勃騎經利吉,接上197線,從鸞山大橋出台9線,騎到關山然後回程。
東進 (88)

花東單車這類活動過程精彩,可以連絡車友感情,我們隨興騎停,運動和休閒效果顯著,讓人對單車活動的喜愛逐漸增加。至於參加單車比賽或活動,可以驗收先前訓練的成果,對我來說,每次比賽實戰都是自我突破的機會,算是難能可貴的經驗,心態上必定是全力以赴。

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